27.10.2017 17:26

Դավիթ Մաթեւոսյան. Երկաթուղու օրհասը

Դավիթ Մաթեւոսյան. Երկաթուղու օրհասը

Երեւան –Բաքու երկաթուղու վերջին՝Ջուլֆա-Մինջեւան հատվածը,  կառուցվել է հրատապ, երկրորդ աշխարամարտի առաջին շրջանում եւ շահագործման է հանձնվել 1941թ-ի աշնանը։  Նույն շրջանում՝ ամերիկյան ներդրումների հաշվին, Իրանում բարելավվել ու կառուցվել են նավահանգիստներ, ավտոճանապարհներ, երկաթուղի։  Ջուլֆան եւ Մեղրիով անցնող Երեվան-Բաքու երկաթուղին մեծ դեր են խաղացել պատերազմի շրջանում՝ Իրանով,  ՍՍՀՄ-ին մատակարարվող Ամերիկյան բեռների տեղափոխման համար։

Ընդհանուր առմամբ 17 մլն տոննա Ամերիկյան մատակարարումներից Իրանով է անցել 4.2 մլն տոնան, որի ծանրակշիռ մասը հիշյալ ճանապարհով։

Առհասարակ, հայկական երկաթուղին կապող օղակ է՝ մի կողմից Ռուսաստանի, Վրաստանի եւ Ադրբեջանի, մյուս կողմից՝ Իրանի եւ Թուրքիաի միջեւ։ 

Թեեւ Մեղրիի հատվածում երկաթուղին միագիծ էր եւ հանդիպակած շարժվող գնացքները  հարկադրված էին կայարաններում սպասելով ճանապարհը զիջել միմյանց, բայց փոքր, գրեթե զրոյական թեքության հաշվին ապահովվում էր հսկայական բեռնաշրջանառություն։     Տեսնել է պետք, թե ինչ ծավալուն ու բարեխիղճ աշխատանք է կատարվել ժամանակին՝ Արաքսի ձախակողմյան ափի   ուղղաձիգ ժայռերից մի քանի մետր հորիզոնական լայնություն կորզելու համար։Մինչեւ 1971թ-ը՝  Նախիջեւանի ջրամբարի շահագործումը, Արաքսը մայիսի վերջին այնքան էր վարարում,այնպես էր կատաղում, որ ջուրը տեղ-տեղ ծածկում էր երկաթուղին, բայց երկաթուղու աշխատանքը գրեթե չէր ընդհատվում։

Երկաթուղու գործունեության վերջին տարիներին, յուրաքանչյուր ուղղությամբ օրական անցնում էր 20-ից 23 շարժակազմ։ Յուրաքանչյուր շարժակազմի բեռնավորված վագոնների նվազագույն քանակը 50-ից ավելի էր։

Մի քանի ամիս շարունակ,  ամեն օր, կեսգիշերին, աշխատանքից  տուն գնալուս ճանապարհը անցնում էր Մեղրու կայարանով։ Այնտեղ ինձ պարտաճանաչ սպասում էր Կայարանապետ Ժորա Հայրապետյանը։ Բարեխիղճ կայարանապետը՝ մի գավաթ թեյ հյուրասիրելուն զուգահեռ, ինձ էր հանձնում թղթի մի կտոր, որում հաշվառված էր Մեղրիով անցած ու Նախիջեւան մտած հայկական բեռներ տեղափոխող վագոնների քանակը, ընդ որում՝ մազութի վագոններինը առանձնացված։ Ձմեռ էր՝ 1992թ-ի սկիզբը, ջերմակայանները աշխատում էին մազութով, որը ծայրը-ծայրին հասցվում էր անիվների վրա։   Առավոտյան այդ տվյալները հաղորդում էի վերադասին, որը համեմատվում էր Երեւան հասած բեռների տվյալների հետ՝ պարզելու համար,թե արդյոք  Նախիջեւանում չեն յուրացվում հայկական բեռները։ Ապրիլի կեսին Մեղրիով անցնող բեռները Երեւան չհասան եւ երկաթուղին դադարեց գործել։

Կարճ ժամանակ անց Մեղրի այցելեց ձեւավորվող բանակի նորոնշանակ գլխավոր շտաբի պետ Նորատ Տեր-Գրիգորյանցը՝ բարձրաստիճան սպայակազմի ուղեկցությամբ։ Արեւելյան սահմանի պաշտպանվածության ուսումնասիրության ժամանակ,  իմանալով, որ չգործող երկաթուղին սահմանագծում երթեւեկելի է, մտավախություն հայտնեց, թե զրահապատ գնացքի ներխուժումը կործանարար կարող է լինել Մեղրիի համար։ Նա պնդեց, որ սահմանագծի վրա երթեւեկության խոչընդոտումը պարտադիր է։ Հենց նույն պահին, նրանց ներկայությամբ, սահմանագծի մոտ, ջրթող կամրջակի հեծանների տակ տեղադրված ամունիտի պայթեցումով փարատվեց գեներալի մտավախությունը։

Արաքս գետի վրա լողացող կամուրջի գործելուն պես՝ Իրանական Ջուլֆայի երկաթուղու ղեկավարը ժամանեց Մեղրի, եւ ասաց, որ մեր թույլտվությամբ ուզում են Մինջեւանում մնացած 250 վագոն իրանական բեռները Մեղրիով տեղափոխել Ջուլֆա։ Ասաց, որ Ադրբեջանական կողմը համաձայն է։ Մենք, իհարկե, ասացինք, որ  բեռները հազիվ թե պահպանված լինեն, բայց անմիջապես ընդառաջեցինք եւ համատեղ ջանքերով վերականգնեցինք սահմանագծի պայթեցված հատվածը։ Դրանից անմիջապես  հետո՝ 1992թ-ի հունիսի սկզբին, կազմակերպվեց եռակողմ հանդիպում  հայկական, իրանական եւ ադրբեջանական պատվիրակությունների մասնակցությամբ։ Քնարկումը տեղի ունեցավ սահմանամերձ ուղեկալում։ Ադրբեջանական պատվիրակությունը՝ գեներալ Քյազիմովի գլխավորությամբ, եկավ երկաթուղով՝  ոտքով։ Մենք նրանց դիմավորեցինք սահմանագծին ու ուղեկցեցինք ուղեկալ։   Գրավոր արձանագրվեց, որ բեռների տեղափոխման խոչնդոտները վերացված են եւ որոշվեց՝ հաջորդ օրվանից սկսել բեռների տեղափոխումը։ Հանդիպման ավարտին՝ մեր  վաշտի մի քանի զինվորի ուղեկցությամբ, ճանապարհեցինք ադրբեջանական պատվիրակությունը, իսկ մենք՝ իրանական պատվիրակության հետ, մեքենաներով  շարժվեցինք դեպի Մեղրի։ Ուղեկալից հազիվ երկու հարյուր մետր էինք հեռացել՝ ադրբեջանական դիրքից սկսեցին մեզ  ուժգին գնակոծել։ Այդ դիրքից  մեր ճանապարհի մոտ 100 մետրանոց մի հատված էր տեսանելի։  Բարեբախտություն էր, որ ոչ ոք չտուժեց։  Գնդակոծության պահին ադրբեջանական պատվիրակությունը դեռ սահմանագիծ չէր հասել։ Ուղեկցող տղաները, սակայն, ռադիոկապով ցուցում ստացան շարունակել ուղեկցումը։ Իրանական պատվիրակության ղեկավարը անմիջապես արձագանքեց. «Դուք ճիշտ էիք, ուրեմն Մինջեւանում ոչ մի բեռ էլ չի մնացել»։ 

Մեկ շաբաթ անց երկաթուղու կապով միացավ Նախիջեւանում տեղակայված ռուսական 75-րդ մոտոհրաձգային դիվիզիաի հրամանատարի տեղակալ Մարկելովը։ Այն նույն դիվիզիաի, որը մինչեւ 1991 թ-ի օգոստոսի 8-ը պաշտպանում էր Մեղրիի ադրբեջանաբնակ Նյուվադի գյուղի կենսագործունեությունը Ադրբեջանի կազմում։  Նա խնդրեց օժանդակել Մեղրիով տեղափոխելու այլեւս սննդամթերքի դիֆիցիտ ունեցող դիվիզիաի Մինջեւանում մնացած մեկ վագոն պահածոն։ Հաջորդ օրը նա իմ հյուրն էր, իսկ նրա մի քանի ենթականեր քարշակով շարունակեցին ճանապարհը Մինջեւան։ Վերադարձան նախատեսվածից շատ ուշ։ Քաշքշոցների էին ենթարկվել։ Հազիվ էին գործը գլուխ բերել։ Պատմեցին, որ բացի իրենց պատկանող վագոնից մնաց բոլոր վագոնները կանգնած էին բաց դռներով՝ դատարկ։ Սա Մեղրիով անցած վերջին գնացքն էր։

Երկաթուղու չգործելու արդյունքում Հայաստանը հայտնվեց խորը շրջափակման մեջ։ Սկսեց էներգետիկ ճգնաժամը։ Առաջիկա ձմեռը ծանր էր լինելու։ Այդ ձմռանն ընդառաջ էր, որ ՆԳ նախարար Վանո Սիրադեղյանը ոստիկանապետերի խորհրդակցություն հրավիրեց եւ իրեն հատուկ խորիմաստությամբ  արտասանեց ընդամենը մեկ նախադասություն. «Ձեր աշխատանքի գնահատման առաջին չափանիշը լինելու է այն, որ ձեր պատասխանատվության տարածքներում ցրտից ու սովից մարդ չմահանա»...

Լեւոն Տեր-Պետրոսյանի պաշտոնավարման շրջանում, Սյունիք հաճախակի այցելող առաջատար երկրների դեսպանները  առաջին հերթին հետաքրքվում էին, թե արդյոք պահպանվում է երկաթուղին։ Ստանալով համոզիչ պատասխան, որ հնարավոր է Կապանից երկաթուղով, ազատագրված տարածքներով երթեւեկել Մեղրի՝ բավարարված հեռանում էին։

Ռոբերտ Քոչարյանի պաշտոնավարման շրջանում՝  2003 թ-ից սկսած, ապամոնտաժվեց  ողջ երկաթուղին՝ Կապանից մինչեւ Մեղրի։

Նյուվադիի բարդ  ու դժվարանցանելի ճանապարհի այլընտրանք, կիսակառույց ճանապարհը շարունակելու փոխարենը՝ թույլատրեցին մեքենաներին երթեւեկը քանդված երկաթուղու Շվանիձոր-Նյուվադի հատվածի  հարթակով։

Սերժ Սարգսյանի պաշտոնավարման ընթացքում, նախ, Ագարակի կոմբինատի հիմնականում չգործող, ցուցադրական նպատակներով կառուցված հետադարձ ջրամատակարաման խողովակաշարը հատվածաբար անց կացվեց երկաթուղու հարթակով։

2015-2016թթ կառուցվեց՝ դեռ 1996թ-ից նախագծվող,  Մեղրի գետից ջրընդունմամբ, Արաքսի հովտի գյուղատնտեսական նշանակության հողերի ինքնահոս ոռոգման ծրագրի ձախակողմյան ճյուղը։ Սակայն, այլընտրանքի առկայության պայմաններում Լեհվազ գյուղից  մինչեւ Նյուվադի  ձգվող խողովակաշարի հիմնական մասը անց է կացվել երկաթուղու առանցքով։

Վերջին ամիսներին իրականացվում է Մեղրիի մաքսային կետից սկսած, Արաքսի ափով, երկաթուղու հարթակին զուգահեռ ձգվող միջպետական ճանապարհի  7-8 կմ հատվածի անիմաստ լուսավորության մի ծրագիր։ Հավանաբար արտաքին պարտքի բեռը ավելացնելու նպատակով։ Այս ծրագրի լարման տրանսֆորմատորները եւս տեղադրված են հենց երկաթուղու հարթակի վրա։

Հիմա կառուցվում է  ինքնահոս ոռոգման վերոհիշյալ ծրագրի դեպի Ագարակ ձգվող աջակողմյան ճյուղը։ Շուրջ 10 կմ երկարությամբ, մոտ 400մմ տրամագծով խողովակաշարը բացարձակապես անց է կացվում երկաթուղու առանցքով։

 

Առաջիկայում, մի օր, անպայման  կարգավորվելու է Ղարաբաղյան հակամարտությունը։ Սրան հետեւելու է այլեւս ռուսական, ադրբեջանական եւ վրացական երկաթուղիները Իրանին ու Թուրքիաին կապակցելու մենաշնորհը կորցրած հայկական երկաթուղու վերականգնումը։ Որ թվարկածս կառուույցները խոչնդոտելու են երկաթուղու վերականգնմանը՝ կասկածից վեր է։ Ոչ ոք երկաթուղի չի շահագործի բարձր ճնշումային խողովակաշարի վրա։

Թե ինչու՞ են այլընտրանքի առկայության պայմաններում կառուցապատումներն արվում երկաթուղու վրա՝ խոչնդոտելով երկաթուղու հետագա վերականգնումը, թող իշխանությունները բացատրեն։

Իսկ առաջատար երկրների դեսպանները շարունակու՞մ են հետաքրքրվել երկաթուղով...

Հ.Գ. Երբ Հայաստանում որեւէ առիթ բաց չեն թողնում տարածաշրջանային զարկերակ հանդիսացած երկաթուղուն հերթական մահացու հարվածը հասցնելու, պաշտոնապես հայտարարվել է նրա այլընտրանքներից մեկի՝ Բաքու-Ախալքալաք-Կարս երկաթուղին հոկտեմբերի 30-ից շահագործելու մասին։ Իսկ Պակիստանը հայտարարել է, որ ցանկանում է միանալ Ադրբեջանի, Իրանի և Ռուսաստանի երկաթուղիները միավորող «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքի նախագծին: Այս միջանցքի ավարտը եւս մոտ է։ Ակտիվորեն կառուցվում է Ադրբեջանը Իրանին կապող, վերջին՝ Աստարա-Ռեշտ հատվածը։