‘
2013թ. նոյեմբերին Ազգային մրցունակության հիմնադրամի գործադիր տնօրեն Արման Խաչատրյանը լրագրողներին ներկայացրեց՝ ինչ ասել է Հայաստանի «բաց երկնքի» քաղաքականություն, ու նաեւ հավելեց, որ Հայաստանն այդ քաղաքականության շնորհիվ վերջապես ոչ միայն կազատականացնի ոլորտը, կբացառի որեւէ պետական միջամտություն ավիափոխադրման բիզնեսին, այլեւ գրավիչ կդարձնի թե՛ բիզնեսն ինքնին, թե դրան առնչվող զբոսաշրջության ոլորտը: Ավելին՝ Խաչատրյանը համոզված էր, որ այս կերպ մենք զբոսաշրջության ոլորտում մոտ 20.000 լրացուցիչ աշխատատեղ կստեղծենք եւ ՀՆԱ-ի հավելյալ 1,5 %-ոց աճ կապահովենք:
Որպես օրինակ՝ բերվում էր հարեւան Վրաստանի պարագան, որտեղ վաղուց էին անցել «բաց երկնքի» քաղաքականության եւ, իբր, հենց դրա շնորհիվ էր օդային հաղորդակցությունն այնտեղ Հայաստանի համեմատությամբ առավել ակտիվ ու մատչելի դարձել այնքան, որ մեր քաղաքացիները շատ հաճախ նախընտրում էին վրացական ծառայություններից օգտվել:
Սրան հաջորդեց նաեւ վարչապետ Տիգրան Սարգսյանի՛ «ճառընտիրը», որից տեղեկացանք, որ կառավարության այս մոտեցմամբ «Հայաստանը, բարեբախտաբար, դեռ կհասցնի լուրջ հաջողություններ գրանցել տարածաշրջանում եւ նոր հորիզոններ բացել բիզնեսի զարգացման համար»:
Դրանից հետո հրապարակվեց նաեւ Հայեցակարգը, ինչից հետո ՀՀ-ում ԱՄՆ դեսպանությունն էլ ի՛ր հերթին տարածեց մի հաղորդագրություն, որով նշվում էր, թե «ԱՄՆ դեսպանը հանդիպել եւ շնորհավորել է ՀՀ վարչապետին՝ ՀՀ կառավարության կողմից մրցունակ ու շարունակական օդային փոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը հաստատելու եւ դրանով Հայաստանի օդային սահմաններն ազատականացնելու կապակցությամբ»:
Ի դեպ, դեսպան Հեֆերնը նաեւ ԱՄՆ կառավարության անունից էր պատրաստակամություն հայտնել աջակցել ծրագրի իրականացմանը, եւ ահա հունիսին, երբ ՀՀ կառավարությունը նաեւ համապատասխան որոշում ընդունեց, պարզ դարձավ, որ ոլորտի նոր ռազմավարությունը մշակվել է հենց ամերիկյան կողմի, մասնավորապես՝ «McKinsey» ընկերության կողմից, որի հետ Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրա՛մն էր մինչ այդ պայմանագիր կնքել:
Ցավոք, բոլոր այն ընկերությունները, որոնք արդեն տարիներ շարունակ հետեւողական կերպով լքում էին Հայաստանը (ի դեպ, միայն 2012-ին մեր երկիրը լքել էին «British Airways», «Air Baltic», «Alitalia», «Չեխական ավիաուղիներ» եւ այլ հեղինակավոր ավիափոխադրողներ…), չհասցրին այս հայեցակարգը որպես վերադարձի մի նոր հնարավորություն դիտարկել, որովհետեւ, ինչպես միշտ՝ մեզանում աջ ձեռքը չգիտեր, թե ձախն ինչ է անում…
Այլ կերպ ասած՝ «բաց երկնքի ամառային քաղաքականությունը», որ հիմնականում տեղավորվում էր ԵՄ ասոցացման տրամաբանության մեջ, շատ արագ հակադրվեց Սերժ Սարգսյանի «աշնանային ԵԱՏՄ-ացմանը», եւ, փաստորեն, կասկածի տակ դրվեցին ոչ միայն առանձին սպասումներ, այլեւ հայեցակարգն ինքնին, որովհետեւ այն ենթադրում էր ԵՄ-ի հետ ստորագրել «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» համաձայնագիրը: Այլ կերպ այն չէր կարող արդյունավետ լինել:
Հարկ է նշել, որ կառավարության գործընկերները հիասթափված էին, որովհետեւ ոչ ոք կարծեմ Սերժ եւ Տիգրան Սարգսյաններին մահվան սպառնալիքո՛վ չէր ստիպել հենց Հայեցակարգում հոխորտալ եւ խոստանալ, թե «..որեւէ դրույթ չի կարող խոչընդոտել «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» պայմանագրի կապակցությամբ ԵՄ-ի հետ բանակցային գործընթացը, ինչպես նաեւ կանխորոշել կամ ճնշում գործադրել նշված համաձայնագրին կամ ԵՄ-ի հետ ավիափոխադրումների ազատականացմանն ուղղված այլ միջազգային փաստաթղթերին միանալու վերաբերյալ Հայաստանի Հանրապետության բանակցային դիրքորոշման վրա»…
Բայց պատահեց այն, ինչ պատահեց:
Այլ կերպ ասած՝ սրանց հաջողվեց ոչ միայն այնպես անել, որ մեր ազգային փոխադրողը շատ արագ սնանկանա եւ դուրս գա մեջտեղից, այլեւ առհասարա՛կ փակել մեր երկինքը, եւ այժմ Հայաստանը լքում են նաեւ ուրիշ ընկերություններ: Օրինակ՝ «Etihad» ավիաընկերությունը, որն օրերս հայտարարեց իր որոշման մասին: Ընկերություն, որը 2007-ից սկսած՝ լավագույն ավիափոխադրողն է համարվում ամբողջ Մերձավոր Արեւելքում (World Travel Awards Middle East) եւ շուրջ հարյուրի հասնող բարձրակարգ ինքնաթիռներով շաբաթական հազարավոր թռիչքներ է իրականացնում աշխարհի բոլոր ուղղություններով:
Սարսափել կարելի է. ենթադրենք՝ բոլորը որոշեցին լքել Հայաստանը, ի՞նչ ենք անելու, եթե ազգային ավիափոխադրող էլ չունենք: Ահա մի հարց, որ բացատրության է սպասում:
‘