‘
Ներկայացնում ենք հատվածներ «Հետք» պարբերականի «EK-76300 երկաթե «թռչունը». անավարտ թռիչք» հոդվածից, որը ներկայացնում է մանրամասներ անցյալ տարի նոյեմբերին Կոնգոյում տեղի ունեցած ավիավթարի պատճառների եւ դրան հայաստանյան ավիացիիոն համակարգի մասնակցության վերաբերյալ: Հիշեցնենք, որ ավիավթարի հետեւանքով զոհվեց օդանավի՝ Հայաստանի քաղաքացիներից բաղկացած անձնակազմը:
Նարինեն կանգնել է քիչ հեռու՝ բուխարուն հենված, ու հետեւում է մեր զրույցին: Հոգնությունից կարմրած նրա աչքերում սառած արցունքներ կան: Բուխարու վրա դրված են ամուսնու՝ բորտ-ինժեներ Անդրանիկ Գեւորգյանի լուսանկարները: Վերջինիս ընկերներից Արմեն Մնացականյանը ցույց է տալիս մի քանի տարի առաջ արված նկարներից մեկը, որում Անդրանիկը ժպտում է, ու ասում, որ եթե հիմա նա մեզ հետ լիներ, հենց այդպիսի տեսք կունենար…
2012-ի նոյեմբերի 30-ին Կոնգոյի մայրաքաղաք Բրազավիլի «Մայա-Մայա» օդանավակայանից մոտ 500 մ հեռավորության վրա գտնվող բնակելի տների վրա ընկավ «Իլ-76Տ» ինքնաթիռը:
Վերջինս բեռնափոխադրում (ըստ congo-site.com-ի՝ մեքենաներ եւ այլ բեռներ) էր իրականացնում երկրի երկրորդ խոշորագույն Պուենտ-Նուար քաղաքից դեպի մայրաքաղաք:
Արդյունքում զոհվեցին ուղեկցող տեղացի 2 ոստիկանները եւ անձնակազմի 5 հայ անդամները (Վարազդատ Բալասանյան (1949 թ., հրամանատար, եղել է Արցախյան ազատամարտի մասնակից, Ստեփանակերտի օդանավակայանի պետ), Արա Թովմասյան (երկրորդ օդաչու), Թադեւոս Հովհաննիսյան (շտուրման), Անդրանիկ Գեւորգյան (1967 թ., բորտ-ինժեներ), Էդգար Ավետյան (1989 թ., օպերատոր))[i]: Ինքնաթիռն ընկել էր հարակից տների վրա, ինչի արդյունքում, ըստ տեղական Կարմիր խաչի, զոհվեց 32 եւ վիրավորվեց շուրջ 20 բնակիչ:
«Վերջին անգամ խոսել ենք թռիչքից երեք ժամ առաջ: Տրամադրությունը նորմալ էր, շատ երկար խոսեցինք, բոլորից հետաքրքրվում էր, ինքը միշտ էր էդպես՝ հարազատներից, բարեկամներից, ընկերներից հարցնում էր: Էդ օրը, մանավանդ որ խոսեցի, շատ հանգիստ էի: Էլ հեռուստացույց չէինք միացրել»,- հիշում է Անդրանիկ Գեւորգյանի կինը՝ Նարինե Հայրապետյանը:
Ընտանիքի անդամները աղետի մասին իմացել են հաջորդ օրը՝ Անդրանիկի մեծ եղբորից՝ Ջանիկից: Նարինեն ասում է, որ սկզբում, երբ վիրավորների մասին խոսակցություններ կային, ինչ-որ հույս կար ու, արցունքները խեղդելով, շարունակում է. «Բայց ես միանգամից էլ… որ երկաթե «թռչունի» հետ բան է պատահում, ի՞նչ է լինում: Բոլորը ասում էին՝ հրաշք լիներ: Չգիտեմ՝ չափից ավելի վստահությու՞նն էր, ի՞նչն էր… հրաշքը ինքն էր, երկրորդը էլ չպիտի լիներ էդտեղ»:
Ո՞րն էր ինքնաթիռի կործանման պատճառը
Նախապես իբրեւ վթարի պատճառ հայտարարվեց անբարենպաստ եղանակը: Ինքնաթիռը վայրէջք պետք է կատարեր երեկոյան՝ տեղական ժամանակով 18:00-ի սահմաններում: Ականատեսները պատմել են, որ այդ ժամանակ հորդառատ անձրեւ էր գալիս, որն ուղեկցվում էր ուժեղ քամով: ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության մամլո քարտուղար Նելլի Չերչինյանն էլ հայտնեց, որ նախնական տվյալներով ինքնաթիռի թեւին հարվածել է կայծակը, որն էլ դարձել է կործանման պատճառ: Ամենասկզբում, սակայն, նշվում էր, որ ինքնաթիռը դուրս է եկել վայրէջքային գոտուց ու բախվել հարակից տներին: Սակայն նկարները վկայում են, որ ինքնաթիռն ընկել է մինչեւ վազքուղուն հասնելը: Կոնգոյի իշխանությունները հետաքննում են միջադեպը:
Մարդկային գործոն
Օդաչու Արմեն Մնացականյանը, ով նույնպես աշխատել է Աֆրիկայում եւ ծանոթ է եղել զոհված տղաների հետ, նշում է. «Ավիացիայում մի չգրված օրենք գոյությունի ունի. մեր բոլորի մասնագիտական կարծիքները զուտ կարծիքներ են: Իրական պատճառը անձնակազմը տանում է իր հետ: Ես սա ասում եմ 99 տոկոսով: Եվ մի բան կարող եմ ասել. այդ անձնակազմը բաղկացած էր շատ փորձառու ու շատ ուժեղ տղաներից: Լինում են անձնակազմեր, որ թույլ օղակ են ունենում, այդտեղ չկար թույլ օղակ: Հրամանատարը (Վ. Բալասանյան- հեղ.) հարյուր տարվա հրամանատար էր, շատ ուժեղ, երկրորդ օդաչուն (Ա. Թովմասյան- հեղ.) էլ էր շատ ուժեղ, «Տու-154»-ի վրա երկար ժամանակ հրամանատար էր, «Իլ-76»-ի վրա էլ շատ ժամեր ուներ: Մարդկային գործոնը, ես առաջին օրից եմ ասել ու ասելու եմ, բացառում եմ»:
EK-76300-ի վրա բորտ-ինժեներ աշխատած Արմեն Սայադյանը պատմում է, որ իր պայմանագրի ժամկետն ավարտվում էր, եւ ապրիլի 5-ին իրեն փոխարինելու էր գնացել ընկերը՝ Անդրանիկ Գեւորգյանը: Մայիսին Հայաստան վերադարձավ հրամանատար Մուրադ Բալասանյանը, որին փոխարինեց կրտսեր եղբայրը՝ Վարազդատը: Օգոստոսին ազգությամբ ռուս շտուրման Սերգեյին էլ փոխարինեց Թադեւոս Հովհաննիսյանը (ընկերական շրջապատում հայտնի էր Գարիկ անունով): 23-ամյա օպերատոր Էդգար Ավետյանը նույնպես համեմատաբար վերջերս էր միացել անձնակազմին: Մնացել էր միայն երկրորդ օդաչու Արա Թովմասյանը: Անփոփոխ էր նաեւ հայերից բաղկացած տեխնիկական անձնակազմը, որը գետնի վրա տեխնիկական սպասարկում էր կատարում: Վերջինիս կազմից դեպքից ընդամենը մի քանի օր առաջ հետ էր վերադարձել միայն ինժեներ Գրիշան:
Տեխնիկական գործոն
Չնայած հետաքննության նախնական վարկածով՝ կայծակն է հարվածել ինքնաթիռի թեւին, այդուհանդերձ, բացառվու՞մ է օդանավի տեխնիկական անսարքության գործոնը: Ինչպես երեւում է ինքնաթիռը շահագործող կոնգոլեզյան «Aero-Service»-ի վթարների շարքից[ii], այս ընկերության օդանավերի մասնակցությամբ որոշ դեպքերում այդ գործոնը եղել է պատճառ: Մյուս կողմից, սակայն, Կոնգոյի նախագահն էլ իր խոսքում մատնանշել է, որ ճանապարհը (երկու օդանավակայանների միջեւ հեռավորությունը 377 կմ է) ինքնաթիռը լավ էր անցել:
Մեր զրուցակիցներից մեկը, ով մի քանի տարի աշխատել է զոհված հրամանատար Վարազդատ Բալասանյանի հետ, 30 տարվա նախկին օդաչու է, նույնպես հրամանատար, շեշտում է, որ տեխնիկական տեսանկյունից «Իլ-76»-ը աշխարհի ամենապինդ ինքնաթիռներից է: Իսկ ահա EK-76300-ի բորտ-ինժեներ Արմեն Սայադյանը հիշում է. «Դեպքից 20 օր առաջ եմ խոսել Անդրանիկի հետ: Ասաց՝ ընտիր վիճակում է ինքնաթիռը: Թռիչքներն էլ արդեն քչացել էին: Շաբաթը մեկ, առավելագույնը երկու անգամ էին թռչում»:
«Արմենն (Սայադյան- հեղ.) ու Անդոն երբեք չեն նստի էն ինքնաթիռը, որը դեֆեկտ ունի,- իր բորտ-ինժեներ ընկերների մասին ասում է Արմեն Մնացականյանը, ապա հավելում,- մենք չվերթից կհրաժարվենք, թեկուզ մեր ուժերով կսարքենք դեֆեկտը, բայց վտանգ սպառնացող դեֆեկտով երբեք օդ չենք բարձրանա»:
Եղանակային պայմաններ
Նոյեմբերի 30-ին Բրազավիլում իսկապես վատ եղանակ է եղել: Արմեն Սայադյանն ասում է, որ ընդհանրապես մայրաքաղաքում եղանակը շատ արագ է փոխվում: Երկինքը կարող է շատ պարզ լինել, բայց 15 րոպեում միանգամից ամպամած դառնալ: Կոնգոյի նախագահ Դենի Սասու Նգեսոն դեպքից հետո ասել է, որ իրենք չէին էլ կարող մտածել, թե այդ փոթորկոտ օրը կարող է օդանավ թռչել: Սրան ի պատասխան՝ հայ օդաչուները շեշտում են, որ գոյություն ունեն մինիմումներ, եւ եթե ոչ թռիչքային եղանակ լիներ, EK-76300-ը օդ բարձրանալու իրավունք չէր ստանա Պուենտ-Նուարում, իսկ Բրազավիլի օդանավակայանն էլ վայրէջքի չէր հրավիրի անձնակազմին ու կուղարկեր հետ կամ այլ օդանավակայան: Այնինչ ողբերգությունը տեղի է ունեցել հենց վայրէջքի վերջին փուլում, երբ ինքնաթիռն ընդամենը 60-70 մ բարձրության վրա էր:
Օդաչու, հրամանատար Աշոտ Մանուչարյանն ասում է, որ ինքնաթիռն, ամենայն հավանականությամբ, ընկել է վայրընթաց հոսանքի մեջ, ինչը օդաչուներին ծանոթ երեւույթ է: Սակայն երկու գործոն ճակատագրական են եղել՝ ցածր բարձրությունը եւ կայծակը: Համեմատության համար օդաչուն նշում է, որ «Իլ-76»-ի թեւերի միայն բացվածքը 50 մ է, իսկ կայծակը թեւին հարվածել է ընդամենը 60 մ բարձրության վրա: Այսինքն՝ ամեն ինչ տեղի է ունեցել վայրկենապես: Եթե չլինեին այս գործոնները, կարելի էր գնալ երկրորդ պտույտի կամ գոնե փորձել նստել մինչեւ թռիչքուղուն հասնելը: Արմեն Սայադյանն ասում է, որ նույնիսկ եթե այդ 60 մ-ի վրա շարժիչներն անջատվեին, կարելի էր նստեցնել օդանավը, սակայն կայծակը ողբերգական հետեւանք է ունեցել:
«Իլ-76Տ»-ի անցյալը
Այս ինքնաթիռը պատրաստվել է Տաշքենդի գործարանում: Ըստ aerotransport.org-ի՝ արտադրման տարեթիվը 1977-ն է, իսկ շահագործողին հանձնվել է 1977-ի սեպտեմբերի 27-ին: Իսկ ռուսական russianplanes.net կայքը նշում է 1978-ը եւ իբրեւ առաջին թռիչքի օր՝ 1978-ի սեպտեմբերի 29-ը: Ըստ այդմ՝ օդանավը նախկինում եղել է «Իլ-76Կ»: Այս տիպի եւ դրանց հաջորդած «Իլ-76ՄԴԿ» ինքնաթիռները նախատեսված են անկշռելիության պայմաններում տիեզերագնացների պատրաստման համար, դրա համար էլ մյուսներից առանձնանում են իրենց շարժիչով, մարտկոցներով, ուժեղացված թեւերով եւ ֆյուզելյաժով, հատուկ կահավորված սրահով, որտեղ չկան նստարաններ, պարաշյուտով: Սրանցից 1970-90-ական թթ. ընդամենը մի քանի հատ է պատրաստվել: Բավական է նշել, որ այսօր կա միայն 3 հատ «Իլ-76ՄԴԿ», որոնք շահագործվում են Գագարինի անվան կենտրոնի կողմից: Չնայած իրականում թռչում է միայն մեկը, մյուս երկուսը ռեզերվում են:
Վերադառնալով կործանված ինքնաթիռին՝ նշենք, որ այն (գրացման համարը՝ CCCP-86729) բավականին երկար ժամանակ շահագործվել է ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի կողմից, սակայն գրանցված է եղել «Աէրոֆլոտ»-ի հաշվեկշռում: 1994-ից ինքնաթիռը պահեստավորվել է: 1998-ին վաճառվել է եւ օգտագործվել արդեն որպես քաղաքացիական ինքնաթիռ ու ստացել «Իլ-76Տ» նշումը: Սակայն այդքանով հանդերձ պահպանվել է «Իլ-76Կ»-ին բնորոշ պարաշյուտային կոնտեյներով պոչային մասը: Երկրորդ տերը քաղաքացիական ավիացիայի շահագործող էր՝ ռուսական «Iron Dragonfly»-ը (կրել է RA-76430 համարը): Կարճ ժամանակ անց՝ 1999-ի փետրվարին, «Իլ-76Տ»-ն համալրել է «HUK Hungarian-Ukrainian Airlines» ընկերության շարժակազմը (HA-TCI): Հետո՝ նույն տարվա գարնանը, այն պետք է վաճառվեր աֆրիկյան Սան-Տոմե եւ Պրինսպի պետության «Goliaf Air» ընկերությանը, սակայն գործարքը չեղյալ է համարվել: 2002-ին ինքնաթիռը կրկին մտցվել է պահեստ: Իսկ արդեն 2003-ի փետրվարին «Իլ-76Տ»-ն վաճառվել է մոլդովական «Jet Line International»-ին (ER-IBF):
 |
|
Մոլդովական ER-IBF-ը՝ Բելգիայում 2004-ի դեկտեմբերի 28-ին |
5-րդ տերը եղել է կոնգոլեզյան «Heavylift Congo» ընկերությունը (TN-AHT), որն օդանավը գնել է 2007-ի սեպտեմբերին: 2008-ի հունիսից մինչեւ 2009-ի ապրիլ «Իլ 76Տ»-ն պահվում էր Հունգարիայի «Շարմելեկ» օդանավակայանում:
 |
|
EK-76300 գրանցում ստացած ինքնաթիռը Հունգարիայից գալիս է Հայաստան: 03.04.2009 |
2009-ի մարտի 30-ին ինքնաթիռը գրանցվել է ՀՀ օդանավերի պետռեգիստրում: Ապրիլի սկզբին այն ժամանել է Երեւան:
| |
|
EK-76300-ը՝ «Էրեբունի» օդանավակայանում: 08.03.2011 |
Ո՞վ է ինքնաթիռի իրական տերը
Վթարից հետո արաբական «Ալ-Ջազիրա» հեռուստաընկերությունը նախ հայտարարեց, թե ինքնաթիռը պատկանում է կոնգոլեզյան «Trans Air Congo» ընկերությանը եւ օգտագործվում է նույնպես տեղական «Aero-Service»-ի բեռնափոխադրումների համար: Սակայն շուտով «Trans Air Congo»-ն հերքեց, թե ինքնաթիռն իրենն է:
«Ռիջ Էյրվեյս»-ն ու գեներալ Գալստյանը
ՀՀ ԱԳՆ մամլո խոսնակ Տիգրան Բալայանը հայտարարեց, որ այն պատկանում է հայկական «Ռիջ Էյրվեյս» ընկերությանը. ըստ Բալայանի՝ Եգիպտոսում Հայաստանի դեսպանությունը հարցում էր արել Կոնգոյում ՌԴ դեսպանությանը, վերջինս էլ տրամադրել էր տեղեկատվությունը: Իսկ «Aero-Service»-ի կողմից ինքնաթիռի վարձակալության մասին տեղեկատվությունը հաստատվեց:
«Ռիջ Էյրվեյս» անունով (ըստ e-register.am-ի՝ անգլերեն տարբերակն է՝ «Rij Eyrveys», իսկ համացանցային տեղեկատուներում՝ «Ridge Airways») ավիաընկերություն Հայաստանում իրոք կա: ՀՀ իրավաբանական անձանց պետռեգիստրի կայքում ՍՊԸ-ի սեփականատեր է նշված երեւանցի Սերգեյ Եղիշի Քոչարովը: Սակայն վերջինս մեզ հետ զրույցում հերքեց, թե ինքն է ընկերության տերը՝ զարմացած հարցնելով, թե որտեղից ենք նման բան իմացել: Երբ հայտնեցինք, որ իր անունը, հարակից տեղեկություններով հանդերձ, նշված է պետռեգիստրում, ինչը պաշտոնական ինֆորմացիա է, Քոչարովը կրկնեց, թե նման բան չկա:
«Հետքին» էլեկտրոնային նամակով որոշ տվյալներ է հայտնել մեկ այլ ինքնաթիռի հրամանատար ներկայացած Վալերի Պողոսյան անունով անձը, ով նույնպես աշխատում է Աֆրիկայում: Զոհված անձնակազմի անդամները, ինչպես ինքն է ասում, եղել են իր ընկերները: Միանգամից ասենք, որ թե քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունում, թե զոհվածներին ճանաչողների շրջապատում նման անուն-ազգանունով օդաչուի չեն ճանաչում, սակայն նույնիսկ կեղծ անվան (եթե, իհարկե, այդպես է) դեպքում փաստ է, որ այս անձը որոշակի իրական ինֆորմացիայի տիրապետում է, ինչը կերեւա ստորեւ:
EK-76300 համարով «Իլ-76Տ» ինքնաթիռը, ըստ Պողոսյանի, պատկանում էր ՀՀ ԶՈւ ԳՇ պետի տեղակալ, գեներալ-լեյտենանտ Ստեփան Գալստյանին, ավելի ճիշտ՝ ընկերությանը, որը գրանցված է նրա կնոջ՝ Նատալյայի անունով: Ըստ Պողոսյանի՝ նույն Գալստյանին պատկանող 2 հատ «Ան-12» եւ 2 հատ «Իլ-76» ինքնաթիռները նույնպես թռիչքներ են կատարում Աֆրիկայում: Այդ օդանավերի ձեռքբերման համար, նրա կարծիքով, ծախսվել է նվազագույնը 9 մլն դոլար: «Հետաքրքիր է՝ որքա՞ն է այս երիտասարդ գեներալի աշխատավարձը»,- հարց է տալիս Պողոսյանը: Վերջինս «Հետքին» տեղեկացրեց, որ, իր իմանալով, Գալստյանին պատկանող մեկ այլ «Ան-12» թռչում է Աֆղանստանում:
|
ՏԵՂԵԿԱՆՔ- Ըստ ՊՆ կայքի՝ 50-ամյա Ստեփան Գալստյանը Մարալիկ քաղաքից է, 1983-1992 թթ. ծառայել է ԽՍՀՄ ԶՈւ-ում: 1988-ին ավարտել է Արմավիրի (ՌԴ) ռազմական ավիացիայի օդաչուների բարձրագույն ուսումնարանը: 1992-ից ՀՀ ԶՈւ-ում է, եղել է ավիացիոն ջոկատի, զորամասի, ապա բազայի հրամանատար: 2003-2009 թթ. եղել է ՊՆ ավիացիայի պետը: 2009-ից ԶՈւ ԳՇ պետի տեղակալն է, պարգեւատրվել է մի շարք մեդալներով: |
Բնականաբար, ՊՆ-ն հերքում է գեներալ Գալստյանի առնչությունն այս ամենին: Գերատեսչության հայտարարության մեջ նշվեց, որ նմանատիպ լուրերը զինված ուժերին վարկաբեկելու նպատակ ունեն: Դժվար է պատկերացնել, որ կառույցը կարող էր հայտարարել, թե այո, ինքնաթիռը պատկանել է գեներալի ընկերությանը: ՊՆ մամլո խոսնակ Արծրուն Հովհաննիսյանը ilur.am կայքին հայտնել է, որ «Ռիջ Էյրվեյս» ընկերությունն այլեւս չկա, իսկ EK-76300 համարով օդանավը երբեք չի պատկանել «Ռիջ Էյրվեյս»-ին: Մյուս կողմից՝ ըստ նրա՝ գեներալ Գալստյանը ինչ-որ ժամանակ ոչ ուղիղ կապ է ունեցել այս ավիաընկերության հետ: «Հետքը» Հովհաննիսյանին առաջարկեց հարցազրույց կազմակերպել Գալստյանի հետ, սակայն մամլո խոսնակը ակնարկեց, որ թեմայի շոշափումը ցանկալի չէ ՊՆ-ի համար:
Նախ՝ ասենք, որ այս ընկերությունը ոչ թե չկա, այլ պարզապես 2012-ի սեպտեմբերի 8-ին լրացել է նրա շահագործողի վկայականի ժամկետը (սա փաստաթուղթ է, որը տրվում է քաղավիացիայի վարչության կողմից, եւ որի հիման վրա ընկերությունը համարվում է օդանավ շահագործող): Այսինքն՝ այդ օրից ի վեր ընկերությունն այլեւս իրավունք չունի օդանավ շահագործել մինչեւ նոր շահագործողի վկայական ստանալը:
Շեշտենք, որ ճշմարտություն Պողոսյանի ասածների մեջ կա, ինչը նշանակում է, որ այս անձը տեղյակ է գեներալից: «Ռիջ Էյրվեյս» ՍՊԸ-ն ՀՀ պետռեգիստրում գրանցվել է 20.04.2011-ին հիմնադիր Սերգեյ Քոչարովի հաշվառման հասցեում: Հիմնադրման պահից մինչեւ 24.08.2011-ը ընկերության գլխավոր տնօրենը եղել է Շահեն Բալաբեկի Հայրապետյանը, որին այդ պաշտոնում փոխարինել է Նատալյա Գենադիեւնա Գալստյանը՝ գեներալ Գալստյանի կինը, որն էլ հենց գեներալի ու «Ռիջ Էյրվեյս»-ի «ոչ ուղիղ» կապն է:
Այսինքն՝ իրականում գեներալը հիմա էլ առնչություն ունի ընկերության հետ: Բայց նույն Սերգեյ Քոչարովը մեր հարցին ի պատասխան հայտնեց, թե կապ չունի գեներալ Գալստյանի հետ, ինքը (Քոչարովը) քաղավիացիայի ոլորտում է աշխատել: Նման կերպ, սակայն, ՍՊԸ-ի սեփականատերը հաստատեց, որ ավիացիոն ոլորտի մարդ է, իսկ գեներալի կնոջ եւ նրա անունները նույն ընկերության վերաբերյալ տեղեկություններում փաստում են Գալստյան-Քոչարով կապի մասին:
Եվ այդուհանդերձ, ի՞նչ կապ ունի կործանված ինքնաթիռը «Ռիջ Էյրվեյս»-ի ու, հետեւաբար, գեներալի հետ:
Շարունակությունը՝ այստեղ
‘